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自主品牌利润占比5%的背后
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  95%!中国社科院经济研究所发布的《2013年产业蓝皮书》指出,我国车企利润中,合资车企所占比例高达95%,自主品牌利润仅为5%。虽然对于这个数据的准确性,外界有一定争议性。我们先撇开这其中的争议,先来看几组数据。

  第一组是车企间的对比,去年大众集团在中国实现利润84.24亿欧元,同比2011年增加37.3%,远远高于大众集团整体2%的水平。根据相关法则,大众集团在华所得取得的利润高达36.78亿欧元,而在2011年为26.16亿欧元,同比增长超过四成。再看看国内一家上市自主品牌,以比亚迪为例,去年整车销售收入为211.33亿元,净利润同比2011年减少54.47%,不足1.5亿元。一个1.5亿元人民币,一个36.78亿欧元,按照1∶8的汇率折算,大众取得了利润是294亿元人民币,与比亚迪相差近200倍。

  第二组则是,如果按照95%利润被合资品牌拿走来计算,而乘用车中整体市场份额中,自主品牌占据40%多。这也就意味着,占据市场六成的合资品牌拿走了95%的利润,而占据市场四成多的自主品牌,整体利润才有5%。如果算上商用车,这个数据更是少得可怜,毕竟自主品牌在商用车中占据着绝对的主力。

  第三组数据,从中外车价的悬殊对比,也可以看出跨国品牌在市场中的绝对话语权。说到底,为何在中国市场的车就高?这说明了市场竞争激烈程度依旧不够,这又涉及到了自主品牌不强大的原因。在一个庞大而没有过于竞争激励的市场,跨国品牌依旧可以从容的保证其高额的利润。

  这一鲜明对比,也间接佐证了《2013年产业蓝皮书》中提到的数据。可以说,这些统计数据,让“市场换技术”的政策再度被外界质疑,市场全给了人家,技术却没能学到。

  为何会是这样?估摸着关注中国汽车产业者,大体几条原因都能倒背如流了。

  首先,没有核心的竞争力,也就是产品力不强,处于市场竞争中的低端。

  再者,在全球产业链的分工中主要处于组装环节和零部件制造环节,缺乏核心零部件的设计、研发和制造能力。即便在合资车企的背后,其关键零部件依旧由外方牢牢掌控,如大众大连DSG变速箱工厂,便是由大众集团占据着绝对的股份。

  第三,在没有产品力的情况下,品牌尚无法形成溢价能力,无法有效地形成突破。如果在市场中,20万以上的车型,几乎自主品牌是全军覆没,更别说豪华品牌。

  不过,相对于现在较为悲观的数据,汽车行业还是可以看到未来的希望。

  目前,自主品牌经过过去几年的低谷徘徊,已经逐步在走上坡路,并且也摒弃了过去靠低端,靠价格战来吸引客户的旧模式,开始步入品牌向上,追求更多品牌溢价之路。

  这其中,还是看几组数据。去年,上汽乘用车用5年时间完成了“20、200”的任务,也就是20万辆的销量以及销售200亿元,单车价格也达到近12万元。而帝豪EC7系列在上市几年来,也完成35万的销量,价格也逐步提升至合资品牌传统A级车区间。而长城依靠着稳扎稳打,细致耕耘SUV细分市场,整体销量已经达到了70多万辆,利润也是节节攀升。此外,广汽传祺,北汽自主品牌,均发布了中高车型,价格进入了合资品牌的传统区间,直接面对面竞争。

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